I Navigli di Milano (seconda parte)

Il grande porto d’Italia

Non si dimentichi che Milano, e per l’esattezza la sua Darsena e gli attracchi minori, costituivano uno dei maggiori porti d’Italia e la “classifica” veniva (e viene) stabilita in base al tonnellaggio delle merci scaricate e caricate: «Arrivano a Milano sabbia, laterizi, pietre da taglio, legna, carbone, generi alimentari, sale, metalli; partono tessuti, manufatti, stoviglie, letami e ceneri. Tra il 1830 la fine del secolo, la sola Darsena di Porta Ticinese registrava una media di 8300 barche tra maggiori e minori in entrata e in uscita, per un movimento complessivo di 350.000 tonnellate l’anno» (Giuseppe Grazzini -redazione-, Naviglio Grande, Giorgio Mondadori, Milano 1995, p. 42).

La vocazione d’avere l’acqua corrente sotto casa si è quindi perpetuata fino alla metà dell’Ottocento. Secondo gli studi di Felice Poggi a Milano, entro il perimetro del Piano Regolatore e corrispondente ad un’area di poco superiore a quella contenuta entro le mura urbane, nel 1888 esistevano ancora 124 canali costituiti anche dai fontanili, oltre ai citati Navigli maggiori.

Tra la seconda metà dell’Ottocento e i primi decenni del secolo successivo i canali “intralciano” il crescente traffico e l’espansione urbana di superficie, vengono considerati per la realizzazione di una fognatura moderna e pertanto prevale la tendenza a coprirli fino a farli scomparire quasi ovunque dal volto cittadino. Ma si rileva pure che, viste le sempre imminenti sommosse popolari causate delle reiterate crisi economiche e dalle tasse, la rete dei canali impedisce ai gendarmi e all’esercito di avere facilmente ragione dei rivoltosi. Si ricordi, ad esempio, la protesta del 1898, stroncata dal generale Fiorenzo Bava Beccaris, il quale fece caricate la cavalleria contro la folla, disperdendola poi a cannonate.

Ma i sostenitori del traffico idroviario non demordono e nella prima metà del Novecento vi è ancora chi conti sul fatto che la rete dei Navigli sarà mantenuta e potenziata.

Così non sarà, perché nel dopoguerra gli interessi del “traffico su gomma” schiacceranno quelli del traffico sull’acqua. Il risultato è che oggi un divano-letto e un bidone di vernice possono tranquillamente viaggiare a 90 chilometri all’ora, grazie a benzina ed automezzi. Siamo certi che questo sia “progresso”? In ogni modo sabato 31 marzo 1979, alle ore 14 circa, otto secoli dopo gli inizi dello scavo del grande Naviglio, il barcone 6L-6043 si ormeggia nella Darsena di Porta Ticinese e scarica 120 tonnellate di sabbia. Sono le ultime tonnellate dell’ultimo barcone (Giuseppe Grazzini -redazione-, op. cit., pp. 15-16).

Così commentava Bonvesin da la Riva, in chiusura di libro e in modo assolutamente profetico: «Due sono i difetti particolari, se mi fosse lecito dirli, della nostra città: difetto di concordia civile e difetto di un porto che le consenta l’arrivo dei navigli dal mare; se potesse supplire a entrambi ne seguirebbero una utilità mirabile e un accrescimento di gloria» (Bonvesin da la Riva, Le meraviglie di Milano, Giuseppe Pontiggia -traduzione di-, Bompiani, Milano 1997, p. 187, 8, X.).

Milano, a conti fatti, è l’unica città d’Italia ad avere realizzato un esteso e capillare sistema interno di canali artificiali. Si è dell’idea che la «vocazione» poc’anzi menzionata non sia un semplice frutto del caso o sia stata determinata dalla sola presenza di un particolare terreno geologico.

I Celti che abitarono l’area erano senza dubbio maestri d’idraulica e tale vocazione, tale perizia e competenza li hanno in qualche modo radicati e tramandati nel tempo. Mai nulla avviene per caso.

Bonvesin prosegue poi così: «A rimediare al primo difetto spero che varranno le orazioni dei giusti; al secondo si potrebbe supplire se i potenti della nostra terra dedicassero al compimento di tale opera quelle energie che adoperano nel distruggersi a vicenda e nell’estorcere denaro ai loro concittadini per alimentare le proprie malvagie imprese» (Ivi).